线下配资公司 瞰见·湾区低空经济大咖说丨IDEA研究院低空经济分院执行院长李世鹏：未来低空载人就像地面出租车一样，将成为一种新日常出行方式

　　想象一下：未来有一天线下配资公司，低空空域布满各种飞行器，载人和载物的飞行器在城市上空穿梭，低空空域形成了和地面一样复杂的交通网络。这时候，我们该如何规划各种飞行器的航线？如何保证飞行器在发生意外后能安全降落？飞行器失联后又该怎么办？

　　这一切都需要一个能统一调度指挥的“低空大脑”。在今年8月2日的深圳市低空经济高质量发展大会上，深圳正式发布智能融合低空系统（SILAS）先锋版，该系统由粤港澳大湾区数字经济研究院（IDEA研究院）低空经济分院自主研发，系全国首个将市域级低空空域数字化的低空管理和服务操作系统。

　　近日，国际欧亚科学院院士、IDEA研究院低空经济分院执行院长李世鹏接受了《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者的专访。在采访中，李世鹏表示，从人类发展历程来看，发展低空经济是人类又一次勇闯无人区的新尝试。未来低空载人就像地面上的出租车一样，将成为人们一种新的日常出行方式，而低空基础设施建设不足是制约低空经济发展的重要因素。

　　谈发展低空经济：人类又一次勇闯无人区的新尝试

　　NBD：今年以来，低空经济在国内热度很高，你是如何理解低空经济这个概念的？

　　李世鹏：我们2021年研究低空经济的时候，真正知道低空经济概念的人还不多，我们在深圳市的支持下做了很多探索性的工作。低空经济真正成为热点还是因为国家层面的推动。前些年，国家通过高铁、5G等产业布局，形成了新的经济增长点，带动了相关产业和国民经济迅速发展。低空经济同样是一个崭新的领域，有很大的发展空间，被定义为战略性新兴产业。从人类发展历程来看，发展低空经济是人类又一次勇闯无人区的新尝试。人类以前发现新大陆、飞向太空，都是不再满足于已有的活动空间，而向更广阔的空间探索。我们一直生活在低空里面，但是还没有充分利用低空，发展低空经济也是很自然的事。

　　NBD：对低空经济来说，安全问题一直是公众关注的焦点，你认为该如何保证飞行安全？

　　李世鹏：安全问题分几个层次。

　　第一是飞行安全，也就是飞行器本体的安全。比如现在普遍用电机作为飞行器的动力，可以通过电机备份提高安全性，即使在飞行过程中有一个电机出现故障，另外的电机仍可继续提供动力，让飞行器安全着陆。此外，安全气囊、弹射降落伞等紧急避险装置的研发，亦为低空飞行安全保驾护航。

　　第二是运行安全。众多飞行器在同一个空域飞行的时候，飞行器之间要有足够的安全间隔，还要考虑到在紧急情况下飞行器如何降落，同时要减小飞行器对地面的影响，这对算力也有很高的要求。

　　第三是系统安全，包括信息安全和网络安全等。飞行器在受到攻击之后有没有应对方案？统一调度的指挥中心受到攻击了怎么办？这时候要有保险方案，即使飞行器跟指挥中心失去联系，也要能保证飞行器按照既定的路线飞行。

　　NBD：你认为当前发展低空经济还需要突破哪些技术上的难点？

　　李世鹏：第一，如何对大规模的空中飞行器进行协调和航线规划。这也是我们正在研究的，我们已经发布了智能融合低空系统（SILAS）先锋版。

　　第二，现实中有很多没有注册的非合作飞行器（俗称“黑飞”）突然闯入飞行航路里面，这时候要想知道该飞行器的具体位置，还要有相应的通信、导航、监视等设备。这是一个巨大的技术难点，因为现在还没有看到一个完美的技术方案。

　　第三，目前针对低空的通信网络覆盖也不够，150米以下可以用现在的公网，150米以上公网很难覆盖到，要建设专网或者其他通信方式，这个也还在探索中。

　　第四，如何实现在有限的地面做到起降场的共享共用，既能起降载物飞行器，又能起降载人飞行器，避免企业重复建设，这里面还有很多的问题需要探讨。

　　NBD：当前国内的基础设施和产业配套能否满足低空经济发展的需求？

　　李世鹏：我觉得低空基础设施建设是不够的，这正是制约低空经济发展的一个重要因素。目前，国内无人机运营商有自己内部的飞行运营平台，部分城市也建立了飞行服务管理平台，但整个城市的空域管理和服务要考虑到资源共享共用问题、安全问题、效率问题等，这并非一套普通系统或者平台可以解决。尤其将来飞行器数量呈量级增长，要支撑“异构、高密度、高频次、高复杂度”的规模化飞行活动，对政府建设的公共管理服务平台的智能化要求也将更高。现在很多地方还是依靠企业自身投入建设基础设施，政府层面在低空基础设施建设的统筹上力度还不够。

　　谈行业未来：低空出行将成为一种新的日常出行方式

　　NBD：今年8月，深圳正式发布了由IDEA研究院研发建设的智能融合低空系统（SILAS）先锋版。SILAS系统主要起什么作用？

　　李世鹏：要发展低空经济，部分空域预计会下放到地方政府去管理，地方政府怎么管？传统的机场管理和飞行管理系统对低空经济的发展来说并不完全适用，因为低空具有“异构、高密度、高频次、高复杂度”的特点，完全不能依靠传统的基于人工的管理模式，而是要依靠新的管理理念和新型基础设施。SILAS是一个全数字化、智能化的系统，能实现从航路划分、航线保障，到低空空域管理、航路管理、飞行管理、飞行服务等一整套的流程。这套系统类似于在低空空域规划路网和交通规则，能及时给飞行器分配一条合适的航线，对飞行器和航线进行有效管理和提供服务，发现问题并及时报警，同时即时提供解决问题的方案。

　　NBD：当前国内的低空经济处于什么样的发展阶段？在全球范围内处于什么样的地位？

　　李世鹏：第一，从理念上来讲，中国是世界上唯一把低空经济作为战略性新兴产业的国家，这体现了我们国家集中力量办大事的优势。欧美国家把低空飞行作为传统航空和地面交通的补充，更多强调低空的交通属性，而我国是把低空经济当作一个新的经济发展方向，在理念上要超前很多。

　　第二，从技术方面来讲，欧美国家有很多的法律限制，发展低空经济的速度会受到一定阻碍。中国有后发优势，更有利于飞行数据的收集和系统的训练迭代。

　　第三，从空域角度来讲，欧美国家通航发展起步较早，很多低空空域已被有人驾驶的飞行器占用，难以在既有的空间中规划和协调更多的航路航线，且存量的有人驾驶飞行器是自动驾驶飞行器发展的最大阻碍。中国的空域是严格管制的，且低空发展刚刚起步，低空空域可以从零开始规划，用完全数字化的方式规划一个崭新的低空空域管理与服务模式，从一开始就可以规划全部使用自动驾驶飞行器的更安全的飞行方式。

　　NBD：现在面向消费者推出的低空飞行服务仍然较为昂贵，未来大多数普通消费者是否都能享受到低空经济的好处？

　　李世鹏：现在存量的低空出行主要靠直升机，直升机的成本很高，为了飞机安全，有着商业航空公司的严格规定，比如双飞（飞行员）双发（发动机），这会增加成本，导致目前定价较高。等未来eVTOL实现商业化运营，有一套自动飞行的智能系统，可能就不需要飞行员了，成本也会大大降低。中国在飞行器制造上会比其他国家发展更快，因为有完整的产业链，能大大降低飞行器的制造成本。我觉得未来低空载人飞行就跟地面上的出租车一样，它的费用一定会降低，成为人们一种新的日常出行方式。

　　NBD：低空经济还要多久才能真正成为一个万亿元级别的产业？

　　李世鹏：如果算上整个低空经济产业链线下配资公司，达到万亿元级规模的目标不是很困难，三年之内也许就可以达到，达到万亿美元的规模可能需要更长一段时间。我还是比较乐观的，科技是呈加速度发展的，可能15年之内低空产业就会达到当前汽车产业同样的规模。